Konttiliikenteen tulevaisuus

Varustamot tilaavat toinen toistaan suurempia konttilaivoja. Tämä kilpailu on jatkunut nyt jo yli kymmenen vuotta eikä loppua tunnu tulevan.

Maersk E-luokka (Emma, Estelle jne) olivat Emman valmistuessa vuonna 2006 maailman suurimpia konttilaivoja aina vuoteen 2012 asti. Ja kyllä niitä silloin ihmeteltiin. Kapasiteetti näillä kahdeksalla E-luokan laivalla on hieman alle 15 000 TEU.

Pieniksi jäivät. Tuli 30 laivan Triple E-luokka (18 000 TEU) joiden toimitus aloitettiin vuonna 2013. Myös CMA CGM lähti mukaan ja tilasivat 18 000 TEU laivoja. CSCL ja MSC tulivat pian perässä 19 000 TEU laivoineen. MOL ja Marsk 20 000 TEU, OOCL nokittaa vielä yli 21 000 TEU laivoineen.

Vimeisen sanan tähän päivään mennessä ovat sanoneet MSC, joka on ilmoittanut tilaavansa 11 konttilaivaa yli 22 000 TEU kapasiteetilla ja CMA CGM on ilmoittanut tilaavansa yhdeksän vastaavan kokoista konttilaivaa, kaikki 9 korvamerkitty Aasia-Eurooppa -linjalle. Taas Korealaisilla telakoilla työtä.

Fakta on kuitenkin se, että nyt on kapasiteettia konttiliikenteessä kun samalla kuljetettavan rahdin määrä kasvaa paljon maltillisemmin: 8/2017 Konttiliikenteen kokonaiskapasiteetti oli hieman yli 20 miljoonaa TEU kun tilauskirjoissa on 3 miljoonaa TEU lisäkapasiteetti – tulee tarjonta kasvamaan noin 14% kahden vuoden aikana.

Kapasiteetin kasvusta huolimatta, ainakin toistaiseksi, kuljetusten hinnat per kontti ovat pysyneet ennallaan ja jopa nousseet: World Container Index Shanghai-Rotterdam on vuoden ajan pysytellyt noin 1500$ per 40” kontti, kun taas päinvastainen suunta, Rotterdam-Shanghai, on noussut vuoden takaisesta 600$:sta nykyiseen 1300$ per 40” kontti.

Sisäinen skeptikkoni kysyykin jo, että mihin nämä kaikki uudet laivat sitten mahtuvat? Olisi epärealistista ajatella näitä uusia jättiläisiä lisäkapasiteetiksi, joten todennäköisempää on, että uudet laivat syrjäyttävät vanhempia 12000-14000 TEU laivoja, jotka siirretään lyhemmille reitille (esim. Aasia-Välimeri) – SeaIntel ennustaakin Aasia-Eurooppa reitin kapasiteetin nousevan lähelle 2 miljoonaa TEU:ta vuosina 2018-2019 nykyyisestä 1.75 miljoonasta.

Samalla kun laivojen koko kasvaa nopeammin kuin kysyntä, ainoa vaihtoehto on vähentää ylitarjontaa esim. reittejä sulkemalla. Vuonna 2012 Aasia – Pohjois-Eurooppa reittejä oli 24. vuonna 2017 käytössä on enään 18. (välimerellä vastaavat luvut 16 ja 13). Usein kuulee näistä reittivähennyksistä syytettävän ns. ”allianceja” eli laivayhtiöiden yhteenliittymiä, mutta todennäköisempi syy on laivojen kasvaneet koot ja vähennykset olisivat olleet välttämättömiä joka tapauksessa.

Toisaalta, paljonko suurempia konttilaivat voivat enää olla? Varsinkin nämä uusimmat 22000 teu laivat ovat jo niin leveitä ja korkeita, että rajoittavaksi tekijäksi muodostuu satamien kapasitetti purkaa ja lastata.

Ongelmaahan ei olisi, tai se olisi ainakin pienempi, jos laivat kasvaisivat pituussuunnassa. Mutta kun eivät kasva. Jos verrataan ensimmäisen sukupolven 1400 TEU konttilaivoja ja MSC:n 19000 TEU laivoja, pituus on tuplaantunut mutta kapasieetti on kasvanut 14 kertaiseksi. Syvemmälle, korkeammalle, leveämmin.

Maailman tehokkaimmat satamat ovat eri arvioiden mukaan yhä noin 30% jäljessä tehokkuudessa 19 000 TEU laivoihin nähden. Maersk Line:n toimitusjohtaja Soren Skou patistaakin satamaoperaattoreita innovoimaan tehokkaampia ratkaisuja laivojen purkamiseen.

Nähtäväksi jää kuka tällaisen innovaation keksii. Vai ovatko suurimmat konttilaivat jo täällä.