Kuivabulkkia Kiinaan

Merillä seilaavissa laivoissa kaksi laivatyyppiä on koossa ylitse muiden: Capesize kuivabulkkerit ja ULCC öljytankkerit. Kummatkaan laivatyypit eivät mahdu Suezin tai Panaman kanavista. Pitkää matkaa ja vain yhtä lastia: kivihiiltä/rautamalmia capeille tai öljyä ULCC:lle.

Katsotaan Capesizeja himan syvemmälle. Nämä eivät siis mahdu kanaviin, vaan on kierrettävä koko Afrikan eteläisin kärki, Cape of Good Hope tai Cape Horn Chilessä – siitä nimikin.

Kivihiilen suurin tuottajamaa on Australia ja rautamalmin vientiä dominoivat niinikään Australia ja Brasilia. Kun ostajapuolella Kiina on ylivoimainen ykkönen molemmissa ja seuraavana tulevat Japani, Intia ja Korea on helppo huomata kivihiilen ja rautamalmin maantieteellinen epätasapaino. Onneksi laivayhtiöt kuljettavat.

Nämä massiiviset Capesize bulkkerit eivät kuljeta kuin yhtä tavaraa. 200,000 dwt laivaa ei täytetä millään muulla kuin kivihiilellä tai rautamalmilla. Koko Capesize markkina on rakennettu lähes yksinomaan palvelemaan Kiinan ehtymätöntä raaka-ainekysyntää. Jos käy, niinkuin nyt näyttää käyvän, että Kiina alkaa rajoittaa teräksen tuotantoa ja lisää ydinvoimaa ja muita puhtaampia(?) energiantuotantomuotoja onkin Capesize varustamoilla haastetta keksiä uutta kuljetettavaa ja/tai pudotettava hintaa. Katseet Intiaan?

Kiinan saasteet eivät ole uusia asia. Koko maailma tietää kuinka huonolaatuista ilma on Kiinassa. Presidentti Xi onkin jo julistanut taistelun ilmansaasteita vastaan. Hiilivoimalat ja terästeollisuus ovatkin kaksi pahinta saastuttajaa ja helpoimmat kohteet aloittaa tämä massiivinen ilmanlaadunparannusurakka. Jos laitetaan ilmansaasteet perspektiiviin, todettakoon että PM2.5 tasot (eli ne ilkeät alle 2.5 mikrometrin mikrohiukkaset jotka kulkeutuvat keuhkojen perimmäisiin kolkkiin eivätkä ikinä tule sieltä ulos) ovat keväisessä Suomessa yleensä 10-20 µg/m3. Kiinassa hyvänä päivänä päästään alle 200 µg/m3. Kiina siis hyvänäkin päivänä ylitää WHO:n ohjearvot kymmenkertaisesti. Huonona päivänä vielä enemmän.

Samaan aikaan kuitenkin World Steel Association laskee että Kiinan teräksen tuotanto on kasvanut 4.6% tämän vuoden ensimmäisellä puolikkaalla viime vuoden vastaavaan verrattuna. Kokonaisvoluumi voi heilahdella rajustikin riippuen Beijingin poliittisista linjauksista.

Asialla on kuitenkin toinenkin puoli. Max Tingyao Lin Lloyds:lta huomauttaa, että tuontihiili on vain pieni osa Kiinan kivihiilen kokonaiskulutuksesta. Kun halutaan vähentää saasteita voidaan ottaa kaksi lähestymistapaa: yksi, voidaan vähentää kulutusta. Jos tehdään vähemmän terästä, ei saastuteta yhtä paljoa. Kääntöpuolella kuitenkin se, että Kiinan talous nojaa vahvasti terästeollisuuteen. Laivateollisuus tarvitsee terästä ja uusi silkkitieprojekti sisältää siltoja ja muita teräsrakenteita. Kysyntää teräkselle siis on ehkä enemmän kuin koskaan ennen.

Toinen tapa: vähennetään louhintaa ja annetaan muiden louhia hiilet ja malmit ja tuodaan ne laivoilla teollisuuden käyttöön. Menetetään töitä kaivoksilla ja kustannukset nousevat väistämättä. Se on kuitenkin ehkä se hinta mikä Kiinan on maksettava mikäli se haluaa edes hieman helpottaa ikuista saastesumuaan.

Nähtäväksi jää mitä Kiina lopulta päättää ja mitkä ovat lopulliset vaikutukset maailman kuivabulkkimarkkinoille. Vaikutukset tulevat olemaan merkittäviä joka tapauksessa.